Форум » Авторский раздел АСТАНСКИЙ Ю.А. » ВИКТОРИНА "НА ЗАСЫПКУ" ПО ИСТОРИИ АВИАЦИИ и ее ИТОГИ. » Ответить
ВИКТОРИНА "НА ЗАСЫПКУ" ПО ИСТОРИИ АВИАЦИИ и ее ИТОГИ.
Астанский Ю.А.: [quote] Наш сайт был начат,как форум красноводских авиаторов,но по Прошествию времени горизонты форума значительно расширились. Участников форума интересуют и КНПЗ,и ТЭЦ,и рыбпром, И больница,и красноводский военный гарнизон,и т.д. И это очень Хорошо. Но хотелось бы,что бы оставалась какая-то «ниточка» объединявшая Интересы авиаторов бывших,настоящих и может быть будущих. Я предлагаю сделать такой «ниточкой» что-то вроде викторины по Истории авиации.Пусть эти вопросы «назасыпку» будут серьезные И не очень,главное,что бы они привлекли чей-то интерес. Эту идею мне навеяли воспоминания о начале работы в АТБ.Где-то В средине 60-х годов техником по учету работала Лида Кочмурадова. (Ее муж в то время начинал у нас работать авиатехником РЭСОС- Аман Кочмурадов,в последующем-ст.инженер АиРЭО).Ее избрали Секретарем комсомольской организации АТБ.Человек она была Активный,по образованию педагог,начала выпускать стен-газету, А в ней из номера в номер стали печатать вопросы викторины. Победителю был предусмотрен небольшой приз.А знаете кто стал Победителем? Молодой,в то время, авиамеханик Вася Афонькин. Для этого ему пришлось не раз прогуляться в библиотеку.Сейчас Ответы можно будет искать в интернете не вставая со стула.[/quote] Я предлагаю такие правила этой викторины: [quote]- Вопросы может задать любой желающий и в любое время,но он должен сам знать правильный ответ. - Вопросы надо нумеровать,что бы этот номер указывать в соответствующих ответах,ссылках или отзывах. - Ответы нумеровать не надо,только указывать на какой № вопроса он дается. - автор вопроса,если спустя неделю ответ не дан или дан неточный, дает сам ответ (или уточнение). - ответы надо будет давать достаточно краткие,а при желании, дать “ссылку»,где можно найти в интернете подробность по данному вопросу. - Хотелось бы,что бы администрация форума,скажем через полгода, подвела итоги этой виртуальной викторины: 1,2,3 места за лучшие вопросы, 1,2,3 места за лучшие ответы, 1,2,3 места за активное участие в викторине. И наградили бы победителей «виртуальной хрустальной совой»,а Может быть не совой,а ЛАЧИНОМ(птица что красуется на борту Самолетов Туркменских Авиалиний)[/quote]
Астанский Ю.А.: Ответ Golub 74 на вопрос № 84 совершенно верный,но хочу его расширить. Проект самолета Ил-12 была инициативная работа Ильюшинского ОКБ.начатая в 1943г,когда о конце войны мечтали,но время ее завершения было еще очень далеко. Проект шел непростым путем.Первоначально самолет планировался с 4-я двигателями,потом остановились на 2-х.Планировался герметичный фюзеляж,потом от этого пришлось отказаться.Перебрали не один воздушный винт,что бы прекратилась тряска двигателей. Впервые была использована передняя стойка,что предотвращяло капотаж самолета.Уборка шасси проводилась воздухом,потом перешли на гидравлику,увеличили число помп,чем сократили время уборки шасси.Не находился надежный двигатель,пока не решили использовать хорошо себя зарекомендовавший в войне двигатель Аш-82 ФН.Оборудовали тепловоздушную систему противообледенения крыла и оперения - ПОС.Оборудование салона соответствовало первому классу. Колес сначали на стойках было по одному,но потом с учетом большого количества грунтовых ВПП,сделали сдвоенные. Ил-12 впервые поднялся в воздух 15 августа 1945г.Испытания проводили братья В.К.Коккинаки и К.К.Коккинаки 1 мая 1947г в Москве состоялся первый публичный показ Ил-12. Внуковские летчики провели свои самолеты в строю над Красной Площадью во время воздушного парада.В июле 1947г начались регулярные рейсы самолетов Ил-12. Самолет Ил-12 был расчитан на перевозку от 16 до 32 пассажиров. Экипаж предусматривался 5 человек.Продолжение модернизации Ил-12 привело к появлению самолетов Ил-14.Мне пришлось Работать на тех.обслуживании сначала самолетов Ли-2(лет семь). Потом на Ил-14.Это было день и ночь,конечно, в пользу Ил-14. Я думаю это же чувствовал и летный состав и пассажиры. Выпускал Ил-12 завод «Знамя труда»,что рядом с метро «Динамо». Когда-то я студентом были на практике на этом Заводе. Самолет Ил-12. А это самолет Ил-14 Пока в Красноводске не было своих Ил-14,к нам периодически прилетали Ашхабадские и Ил-12 и Ил-14. Не каждый по внешнему виду смог бы отличить их друг от друга.Основные внешние небольшие отличия в форме хвостового оперения.Также на стоянке под хвостовую часть Ил-12 ставилась штанга,т.к. была опасность опустить самолет на хвост.Такая же опасность была и при посадке и Ил-12 имел небольшое хвостовое колесо. В августе 1948г на такыре под Ашхабадом проводили испытания Ил-12 - взлет с одним отказавшим на взлете двигателем,т.к. выяснилась слабость Ил-12 в этом вопросе.При этом появилось предложение для улучшения аэродинпмики сделать створки шасси закрывающимися после уборки шасси.Но выполнили это уже на Ил-14.
Астанский Ю.А.: Ответ mayaa на вопрос №87 совершенно верный.Первым слетал стратостат подготовленный ВВС,вылет стратостата подготовленного Осоавиахимом задержали,готовили его полет к съезду ВКПб,но он закончился катастрофой.Несколько слов о погибших воздухоплавателях. Павел Федосеенко служил в воздухоплавательном отряде еще царской армии, принимал участие в гражданской войне. Командовал 9-м воздухоотрядом в армии Блюхера, прославился дерзкими полетами, когда с аэростата корректировал наступление Красной армии на позиции Врангеля в Крыму. Над Перекопом пробыл в воздухе 377 часов. Награжден орденом боевого Красного Знамени, закончил Военно-воздхоплавательную школу со званием красного командира-воздухоплавателя, потом Академию имени Жуковского с дипломом инженера-конструктора по дирижаблестроению. И все время летал. В 1927 году ему удалось продержаться в воздухе 23 часа 57 минут - это был первый советский мировой рекорд в воздухоплавании. Инженер Андрей Васенко с отличием закончил престижную, как сказали бы сейчас, Николаевскую мужскую гимназию в Царском селе. Ему прочили карьеру оперного певца, но в те годы не было ничего выше и прекраснее неба. Закончил Петербургский институт инженеров путей сообщения, занимался в кружке воздухоплавания. Писал труды о проблемах воздухоплавания, проектировал дирижабли. Аэростаты Васенко использовались при строительстве для аэрофотосъемки. Инженер Васенко понимал, что главная проблема - это обледенение на больших высотах, которое в 1928 году погубило знаменитый дирижабль «Италия» Нобиле, направлявшийся к Северному полюсу. В научных кругах Ленинграда к работам молодого инженера проявляли большой интерес. В 1927 году его пригласили сделать доклад в Русском географическом обществе о новых методах исследования атмосферы. С кафедры, на которой выступали Миклухо-Маклай, Пржевальский, Лазарев, Крузенштерн, он произнес слова: «Те, кто предполагает ограничитmся лишь использованием старых методов исследования, не признавая жизненности новых методов, которые появляются сейчас и будут появляться в будущем, хотя они и казались бы на первый взгляд совершенно фантастическими, сумеют выполнить ничтожную часть задач, стоящих перед наукой». Ученый-физик Илья Усыскин был сыном рабочего-большевика Давида Усыскина, сидевшего в Орловском централе и сосланного за революционную агитацию из Витебска в Ярославскую губернию. Уже в 16 лет одаренный молодой человек поступил в МВТУ, перевелся в ленинградский политех. Работал в Физтехе у легендарного «папы Иоффе», который и предложил ему отправиться в полет, чтобы испробовать новые способы изучения атмосферы 30 января на летном поле в Кунцеве присутствовали начальник ВВС Яков Алкснис и председатель ЦС Осоавиахима Роберт Эйдеман. Приехали молодой кинооператор Роман Кармен, который снимет фильм «Высота 22 000 метров», журналист Михаил Кольцов, еще в 1930 году написавший в «Правде» статью «Хочу летать!» Вместе с метеорологами было проведено последнее совещание. Погода гарантировала: обледенения не будет. Командир Федосеенко, взяв в руки знамя Осоавиахима, сказал: «Я заверяю, что в исторические дни работы XVII съезда партии, мы сделаем все возможное, чтобы взять штурмом высоты стратосферы, недосягаемые до сих пор. Мы поднимем это знамя, знамя Осоавиахима на неизведанные высоты!» Похоронили погибших воздухоплавателей в Кремлевской стене. Федосеенко,Васенко,Усыкин.
Астанский Ю.А.: Должен загнать еще "три шара в свою лузу",т.к. из последних шести ответы были только на половину. Вопрос № 82 - У Матиаса Руста,нарушителя воздушных границ СССР, был предшественник,нарушивший границу почти на полвека раньше.Попробуйте найти эту историю? Мало кто знает, что лавры «первоперелетчика» задолго до Руста стяжал англичанин Брайан Монтегю Гровер. В начале 30-х годов Гровер, английский инженер-нефтяник, по контракту прибыл в Советский Союз в качестве «спеца». В Грозном он познакомился с девушкой. Лена довольно сносно говорила по-английски и хотела совершенствовать свои познания в этом языке, а Брайан, в свою очередь, стал брать у нее уроки русского. Молодые люди полюбили друг друга и решили пожениться. Однако отец Лены, благонамеренный совслужащий, и поджидавшая ненаглядного сына в Туманном Альбионе миссис Гровер отнеслись к этому отрицательно. А тут еще подошел к концу срок контракта. Инженер вынужден был вернуться на родину один. Четырехлетняя разлука не охладила чувств влюбленных. Переписка была весьма интенсивная, но хлопоты по оформлению виз затруднялись почти непреодолимыми препятствиями. И дело было не только в отсутствии родительского благословения. Менялась международная обстановка. Советский Союз все более отгораживался от остального мира «железным занавесом», а поиски «врагов народа», шпиономания делали далеко не безопасными любые контакты с иностранцами. Приток зарубежных специалистов, туристов в нашу страну резко сократился. Британские власти также неодобрительно относились к поездкам своих граждан в СССР. Положение казалось безвыходным. И тогда Гровер решил идти к цели другим путем. Он поступил в аэроклуб, где за несколько месяцев овладел техникой пилотирования. Там же приобрел спортивный самолет. А ранним утром 3 ноября 1938 г. Брайан взлетел с аэродрома Брокоборн и, приземляясь через определенное время для дозаправки, повел самолет по маршруту Амстердам — Бремен — Гамбург — Стокгольм. На последнем перелете надо было пересечь Балтийское море и Финский залив. Это была сложная задача для такого неопытного летчика-навигатора, как Гровер . Как говорили позднее, бортовой авиационный хронометр врал, чуть-чуть, но врал. Даже ошибка в счислении на один-два градуса на такой дальности уводила самолет на значительное расстояние в сторону от цели. Нужна была абсолютная точность хронометра, а также наличие бензина, чтобы в конечном итоге приземлиться на известном всей стране Тушинском аэродроме, где регулярно проводились воздушные парады в присутствии самого Сталина. Где-то в районе Нарвы Гровер пересек беспрепятственно советскую границу и взял курс на юго-восток. Неужели «сталинские соколы» и пэвэошники прошляпили самолет-нарушитель воздушного пространства СССР? Увы, да. А почему? Давайте узнаем оценку состояния Военно-воздушных сил (ВВС) и ПВО, зафиксированную в акте 1940 года о приеме Наркома обороны С.Тимошенко от К.Ворошилова. Это был очень пространный документ. Вот некоторые выдержки из него: «Материальная часть ВВС Красной Армии в своем развитии за последние три года отстает по скоростям, дальностям, мощностям моторов и вооружению самолетов от авиации передовых армий других стран... Отработка новых образцов самолетов, испытание и доводка их проходят крайне медленно... Авиационные школы выпускают слабых летчиков, обученных главным образом на старой материальной части...» Выдержка из того же документа о ПВО: «Противовоздушная оборона войск и охраняемых пунктов находится в состоянии полной запущенности... Подготовка зенитных частей неудовлетворительная, и тренировка их ведется с устарелыми типами самолетов... Слабо развиты прожекторные части, не все объекты обеспечены прожекторами, и вследствие этого имеющаяся в них зенитная артиллерия способна отражать воздушного противника только днем. Служба ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и связи. — Л.П.) плохо организована, слабо подготовлена, плохо вооружена и не обеспечивает своевременного обнаружения самолетов противника и оповещения. Нет ясности, кому подчиняется служба ВНОС: командующему ВВС или отделу ПВО». И в заключение вывод: «При существующем состоянии руководства и организации ПВО должная защита от воздушного нападения не обеспечивается». Для читателей все ясно. А война-то была рядом… Но вернемся к нашему герою. Горючего, однако, хватило лишь до Калининской области. Бак был пуст, когда Гроверу удалось прорваться сквозь пелену облаков и посадить самолет на колхозном поле неподалеку от деревни Глухово. Пилот вылез из кабины, одарил ошарашенных сельчан широкой улыбкой и сказал на ломаном русском языке: «О, здравствуйте! Я прилетел к вам из Лондона за моя русская невеста...» Бдительные колхозники, с недоверием восприняв слова «воздушного жениха», препроводили его в сельсовет. Оттуда сообщили куда следует. Прибывшим на место происшествия сотрудникам Наркомата внутренних дел (НКВД) Брайан без утайки рассказал все, подчеркнув, что знает о правовой ответственности за несанкционированный перелет, поскольку еще в Лондоне консультировался по этому поводу у юриста. Через несколько дней была проведена очная ставка арестованного Гровера с гражданкой СССР Еленой Петровной Голиус. Забыв о тюремных решетках, следователях и понятых и вообще обо всем на свете, молодые люди бросились в объятия друг к другу. Слезы радости, счастливый смех, поцелуи — все это лучше всяких слов подтверждало правдивость показаний новоявленного Ромео. Какую же участь сулило Брайану тогдашнее советское законодательство? Статья 59 (часть 3, пункт «д») Уголовного кодекса РСФСР гласила: до 10 лет лагерей строгого режима. Зарубежные газеты пестрели заголовками: «На крыльях любви», «Любовь англичанина способна на чудеса», «Даже небо дрогнуло перед любовью», «Самое романтическое дело XX века»… 31 декабря 1938 года Московский городской суд, как пишет кандидат исторических наук А.Константинов, рассматривал дело по обвинению Брайана Монтегю Гровера. Присутствовали представители дипкорпуса и западные журналисты. Заслушаны показания свидетелей, государственного обвинителя и защитника. Последнее слово предоставлено подсудимому.— Я хочу говорить по-русски, хотя имею переводчик, — сказал Гровер, — хочу потому, что полюбил ваш народ, ваша страна, полюбил моя Елена... Я несколько лет прожил в Россия, работал вместе с русскими и вместе с ними отдыхал. В океан вашего огромного труда есть и мой капля. Я считаю для себя честь породниться с ваш народ. Я закончил, господа судьи. Объявлен приговор. Гровер признан виновным. — Однако суд, — заявил в своей речи председательствующий, — не может пройти мимо мотивов, по которым подсудимый совершил преступление. Суд считает установленным, что подсудимый искренне и горячо полюбил советскую женщину, ответившую ему взаимностью. Их чувство выдержало испытание временем и разлукой и потому заслуживает уважения. Это чувство и явилось причиной, по которой подсудимый прилетел в СССР. Поэтому, руководствуясь статьей 51 УК РСФСР, суд приговаривает Брайана Монтегю Гровера к одному месяцу тюремного заключения с заменой его штрафом в размере полутора тысяч рублей. Присутствовавшие встретили приговор аплодисментами. Узнав о благополучном завершении «дела Гровера» из вечерних выпусков газет и сообщений по радио Вопрос № 83 - Что можете рассказать о втором пилоте экипажа Чкалова -Байдукове Г.Ф. принявшем участие в перелетах на Дальний Восток,а затем в США? Байдуков Георгий Филиппович Герой Советского Союза 26. 5. 1907 - 28. 12. 1994 Байдуков Георгий Филиппович. Родился 26 мая 1907 на разъезде Тарышта ныне Татарского района Новосибирской области. По национальности русский. С 9 лет бродяжил. Затем воспитывался в Барабинском интернате (Новосибирская область), но через 2 года был из него исключен. Снова бродяжил. С 1921 работал строительным рабочим на Сибирской железной дороге. В 1926 окончил Омскую железнодорожную профтехшколу. В армии с 1926. В 1926 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 - Качинскую военную авиационнуюшколу летчиков. Служил летчиком-истребителем в строевых частях ВВС. В 1931-1934 - летчик-испытатель Научно-испытательного института ВВС(НИИ ВВС). С 1934 учился на инженерном факультете Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Весной 1935 откомандирован из академии для подготовки к трансарктическому перелету на самолете АНТ-25. Вначале августа 1935 в составе экипажа С.А.Леваневского участвовал в попытке перелета, прерванного из-за технических неполадок. После этого продолжил дальнейшие испытания С 20 по 22 июля 1936 на самолете АНТ-25 в качествевторого пилота (командир - В.П. Чкалов, штурман - А.В. Беляков) совершил беспосадочный перелет из Москвы через Северный Ледовитый океан, Петропавловск-Камчатский на остров Удд (ныне - остров Чкалова в устье Амура) протяженностью 9374 км. Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина Георгию Филипповичу Байдукову присвоено 24 июля 1936 года за мужество и героизм, проявленные при выполнении этого беспосадочного перелета. С 18 по 20 июня 1937 на самолете АНТ-25 в составе того же экипажа совершил беспосадочный перелет Москва - Северный полюс - Ванкувер (США) протяженностью 8504 км. С 1937 - летчик-испытатель а/завода N22 (г. Москва); испытывал серийные бомбардировщики СБ и Пе-2, принимал участие в испытаниях самолета ДБ-А. 14 мая 1937 вместе со вторым пилотом Н.Г. Кастанаевым на самолете ДБ-А установил мировой авиационный рекорд скорости полета на 2000-км замкнутом маршруте с грузом 5000 кг, равный 280,246 км/ч. Участник советско-финляндской войны 1939-1940 в должности командира авиационной группы. В августе-декабре 1941 находился в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских самолетов. Участник Великой Отечественной войны: с января 1942 - заместитель командира 31-й смешанной авиационной дивизии (Калининский фронт), командующий ВВС 4-й ударной армии, командир 212-й (с мая 1943 - 4-й гвардейской) штурмовой авиационной дивизии. С января 1944 - командир штурмового авиационного корпуса. Участвовал в освобождении Киева, Белоруссии, в Восточно-Прусской операции, освобождении Гданьска, форсировании Одера. После войны - на командных должностях в ВВС. В 1947-1949 - начальник Главного Управления ГВФ. Осенью 1947 принимал участие в испытаниях пассажирского самолета Ту-70. В 1949-1952 - заместительначальника НИИ ВВС по летной части. В 1951 окончил Военную академию Генштаба. С 1952 - заместитель, 1-й заместитель начальника Главного штаба Войск ПВО страны по специальной технике. В 1957-1972 - начальник 4-го Главного Управления Министерства обороны СССР, член Военного совета Войск ПВО страны. С 1972 - научный консультант главнокомандующего Войсками ПВО страны. С 1988 - в отставке. Жил в Москве. Член Союза писателей. Генерал-полковник авиации (1961), летчик-испытатель 1-го класса (1940). Лауреат Государственной премии СССР (1970). Награжден 2 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 4 орденами Красного Знамени,орденами Кутузова 1-й и 2-й степени, 2 орденами Суворова 2-й степени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, 4 орденами Красной Звезды, орденами "За службу Родине в ВС СССР" 1-й, 2-й и 3-й степени, медалями, иностранными наградами (кавалер наибольшего количества орденов СССР - 22-х). Его имя носят улицы в Москве, Витебске, Могилеве и Донецке. В его честь переименован остров Лангр в Охотском море (возле острова Чкалова). Почетный гражданин города Николаевск-на-Амуре. Умер 28 декабря 1994. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Байдуков Г.Ф. Вопрос № 85 -история НИИ ВВС ? 21 сентября 1920 г. Приказом Реввоенсовета N 1903 был создан научно-опытный аэродром (НОА) Главвоздухфлота республики - первая в стране организация, предназначенная для проведения летных испытаний и исследований в области военной авиационной техники. Местом его базирования был определен московский Центральный аэродром, расположившийся на Ходынском поле. 24 октября 1924 произошло преобразование НОА при ГУ РККВФ в Научно-опытный аэродром ВВС СССР. В 1932 г. НИИ ВВС был переведен на аэродром п.Чкаловский в районе г.Щелково Московской области. Перебазирование из обыденного события превратилось в парад - первый воздушный парад с пролетом над Красной площадью. Возглавил колонну из 46 крылатых машин по три в ряд самолет ТБ-3 с бортовым номером 311, управляемый экипажем Валерия Павловича Чкалова Репрессии в Красной армии не обошли стороной и НИИ ВВС. Были арестованы начальники НИИ комкор В.К.Лавров (расстрелян 29. 07.1938), комдив Н.Н.Бажанов (22.11.1937, расстрелян 15.09.1938), генерал-майор авиации А.И.Филин (23.05.1941, расстрелян 23.02.1942), генерал-полковник ИАС А.К.Репин (1946). В первые же дни Великой Отечественной войны на базе НИИ ВВС были сформированы и отправлены на фронт 3 истребительных авиационных полка ( 401,402,403 ), 2 полка пикирующих бомбардировщиков ( 410,411), 2 авиаполка тяжелых бомбардировщиков (420,421), полк штурмовиков (430) , разведывательная авиаэскадрилья (38) и 3 батальона аэродромного обеспечения (760,761,762). Основу их составили лучшие летчики, штурманы, инженеры и техники из тех, кто участвовал в боевых действиях в Испании, Китае, Монголии и на Карельском перешейке В связи с приближением линии фронта к Москве НИИ ВВС летом 1941 был перебазирован в г.Свердловск (ныне - г.Екатеринбург). За время пребывания в Свердловске Институтом проведено 2200 испытаний, в том числе 209 по самолетам, 173 по моторам, Особое внимание заслуживает испытание первого экспериментального истребителя-перехватчика БИ-1 с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем. Приказом НКО от 25 января 1943 года НИИ ВВС был возвращен в Чкаловскую Особое внимание заслуживает испытание первого экспериментального истребителя-перехватчика БИ-1 с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем. Приказом НКО от 25 января 1943 года НИИ ВВС был возвращен в Чкаловскую. В июне 1944 года институт преобразуется в Государственный научно-испытательный институт ВВС (ГосНИИ ВВС), Наступила эра авиации реактивной. 15 августа 1945 г. летчик-испытатель НИИ ВВС Андрей Кочетков взлетел на Me-262 с турбореактивными двигателями. Затем были испытательные полеты первых отечественных реактивных самолетов МиГ-9, Як-15. Стремительное развитие реактивной авиации рождало немало проблем. Так, высокие скорости казалось бы не оставляли летчику шансов для спасения в случае его катапультирования при аварийной ситуации. 7 октября 1948 г. на самолете УТИ МиГ-9 летчик-испытатель НИИ капитан Вячеслав Быстров испытал катапультное кресло С 1960 г. г.Ахтубинск (до 1959 - п.Владимировка) Астраханской обл. становится основной базой Института, куда перебазировались основные испытательные подразделения. В 1990 г. ГНИИ ВВС приобрел современное название - Государственный летно-испытательный центр Министерства обороны имени В.П.Чкалова. В ГЛИЦ проходили службу 79 героев Советского Союза, пятеро из них удостоены высоко звания дважды; 9 Героев России. В части воспитано около двухсот заслуженных летчиков-испытателей СССР и России, Заслуженных специалистов ВС СССР и России, Заслуженных парашютистов-испытателей. За заслуги в создании новых образцов авиационной и космической техники, вооружения пятерым военнослужащим присуждены Ленинская и семнадцати - Государственная премии. Список погибших испытателей насчитывает 115 имен (на 1995 г.).
Астанский Ю.А.: Очередные вопросы: Вопрос № 88 - Эйдеман (Эйдеманис) Роберт Петрович,что вы о нем раскажите? Вопрос № 89 - Отто Лилиенталь и его вклад в будущую авиацию? Вопрос № 90 - Марк Галай - летчик-испытатель? Вопрос № 91 - Эдуард Елян летчик- испытатель? Вопрос № 92 - история Ту-144?
mayaa: Астанский Ю.А. пишет: Вопрос № 90 - Марк Галай - летчик-испытатель? ГАЛЛАЙ МАРК ЛАЗАРЕВИЧ (1914-1998) Герой Советского Союза (01.05.1957), заслуженный летчик-испытатель СССР , полковник, доктор технических наук , профессор. Работал токарем на заводе. Учился в Ленинградском институте инженеров ГВФ, в 1935 перевелся в Ленинградский политехнический институт. Окончил Ленинградский аэроклуб, работал в нем инструктором парашютного спорта. В 1936 окончил Ленинградский аэроклуб, работал в нем инструктором парашютного спорта, практикант, затем инженер ЦАГИ. В 1937 окончил летную школу ЦАГИ. Летчик-испытатель ЦАГИ. В армии с 1941. Участник Великой Отечественной войны: в июле-сентябре 1941 - летчик 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи (ПВО г.Москвы), совершил 10 боевых вылетов, сбил 1 самолет противника; в январе-марте 1942 - заместитель командира авиационной эскадрильи 128-го бомбардировочного авиационного полка (Калининский фронт), совершил 28 боевых вылетов; в мае-июне 1943 - летчик 890-го авиационного полка (Авиация дальнего действия), совершил 7 боевых вылетов. Поднял в небо и провел испытания МиГ-9/2 В 1950-1953 - летчик-испытатель НИИ-17; проводил испытания радиолокационного оборудования И-320. В 1953-1958 - летчик-испытатель ОКБ В.М.Мясищева; поднял в небо и провел испытания 3М. Преподавал в Школе летчиков-испытателей, МАИ, Академии гражданской авиации. Инженер-методист отряда космонавтов.
АН-2: Ю.А. Я спорил с Анатолием Николаевичем Рухтиным, что Герой Советского Союза, это не награда а звание. Вы перечислили все награды Байдуковы, но Герой Советского Союза там нет. Вы согласны разрешить спор?
Астанский Ю.А.: АН-2 пишет: Вы согласны разрешить спор? "Ан-2" спасибо за ответ и за вопрос.Начну с вопроса.Я с вами согласен,что Герой Советского Союза,это звание, как высшая степень отличия в СССР,это звание было учреждено 16.04.34г.Выдавалась особая грамота о присвоение этого звания,других атрибутов не предусматривалось. Практически первым Героям,кроме грамот вручали ордена Ленина,хотя это нигде не оговаривалось. В 1936г вручение ордена Ленина было оговорено Указом Президиума ВС СССР. В 1939г 1 августа вышел указ о дополнительном знаке отличия - медаль "Герой Советского Союза",потом она стала называться "Золотая Звезда" Эта медаль была вручена и 122 Героям у которых на этот момент это звание уже было. Ответ по Байдукову начинается с указания его звания Герой Советского Союза, Ответ на вопрос №90 о Марке Галлае достаточно полный и вполне правильный.
Астанский Ю.А.: Прошла неделя,к сожалению 4 вопроса остались без ответа.Приходится отвечать мне. Вопрос № 88 - Эйдеман (Эйдеманис) Роберт Петрович,что вы о нем раскажите? Эйдеман Роберт Петрович Эйдеман (настоящая фамилия - Эйдеманис) Роберт Петрович (27.4.1895, местечко Леясциемс Валкского уезда Лифляндской губернии - 12.6.1937, Москва), военный деятель, комкор (1935). Сын учителя. Учился в Петроградском лесном институте (не окончил). Образование получил в Киевском военном училище (1916). Участник 1-й мировой войны, прапорщик. В 1917 вступил в РСДРП(б), в 1918-в Красную армию. В 1917 избран пред. Канского совета солдатских депутатов, вокт. 1917 -зам. пред. Центросибири. В декабре 1917 командовал частями, подавившими восстание юнкеров в Иркутске. В 1918-20 комиссар и командир различных дивизий. В июне-июле 1920 командующий 13-й армией в районе Каховки. С сент. 1920 нач. тыла Южного фронта и одновременно с окт. 1920 командовал войсками внутренней службы Южного и Юго-Западного фронтов. Руководил карательными экспедициями и подавлением выступлений в тылу Красной армии. С янв. 1921 командующий войсками внутренней службы Украины. Организатор борьбы с "бандитизмом" на Украине, практиковал взятие заложников, расстрелы "сочувствующих" и т.д. С марта 1921 командующий войсками Харьковского военного округа, с июня - пом. командующего вооруженными силами Украины и Крыма. С 1924 командовал войсками Сибирского военного округа. В 1925-32 нач. и комиссар Военной академии имени Фрунзе. В 1927-36 ответственный редактор журнала "Война и революция", был членом правления и пред. латвийской секции Союза писателей СССР. В 1932-34 член Реввоенсовета Республики. С 1932 пред. Центрального совета Осоавиахима. Автор мемуаров, в т.ч. "Борьба с кулацким повстанчеством и бандитизмом" (Харьков, 1921). 22.5.1937 арестован во время работы Московской партийной конференции. После применения к нему "мер физического воздействия" признался в участии в военно-фашистском заговоре, латышской подпольной организации и оговорил еще 20 человек, в т.ч. 13 сотрудников Осоавиахима (все они были немедленно арестованы). 11.6.1937 Специальным судебным присутствием Верховного суда СССР приговорен к смертной казни. Расстрелян. В 1957 реабилитирован. Эйдеман Р.П. Вопрос № 89 - Отто Лилиенталь и его вклад в будущую авиацию? Карл-Вильгельм Отто Лилиенталь (23 мая 1848, Анклам — 10 августа 1896, Берлин) — немецкий инженер, один из пионеров авиации, объяснивший причины парения птиц. Отто Лилиенталь родился 23 мая 1848 года в померанском городке Анклам. Немецкий инженер и первый лётчик-исследователь разработал, построил и испытал одиннадцать летательных аппаратов. Научное обоснование причин парения птиц, сделанное Лилиенталем и продолженное Н. Е. Жуковским, во многом определило развитие авиации. Совершил свыше 2 тыс. полётов на планерах собственной конструкции. В отличии от многих пионеров авиации не пытался сразу взлететь, а долго бегал по холмам пытаясь опредилить центр подъемной силы. Первый «полёт» совершил просто поджав коленки. Необходимым условием полётов считал «птичье чутье» (способность предугадывать порывы ветра…) которое по его мнению приобреталось с опытом полётов. Впервые разработал биплан, когда решив увеличить площадь крыла и так обладавшего ограниченным запасом прочности сделал надстройку из еще одного крыла. В 1866 году Отто стал практикантом на машиностроительном заводе Шварцкопфа и вскоре получил приглашение поступить в небольшое конструкторское бюро при нём же. Летом 1870 года Отто с отличием завершил обучение в Королевской ремесленной академии, был призван в армию во время недолгой франко-прусской войны. Осенью 1881 года Лилиенталь задумал поправить финансовые дела более надёжным способом и открыл в Берлине мастерскую по изготовлению котлов. Недостатка в заказах не было, мастерская превратилась в завод, а Отто пристроил к ней участок, предназначенный для работы над летательными аппаратами. 10 августа 1896 года Отто Лилиенталь погиб в Берлине во время полёта. Его планер перевернуло внезапным порывом ветра и сломал позвоночник. Перед смертью сказал: «Меня подвело птичье чутье, я должен был предугадать порыв ветра». Отто Лилиенталь. Вопрос № 91 - Эдуард Елян летчик- испытатель? 20 августа 2007г легендарному летчику-испытателю поднявшему в небо сверхзвуковой лайнер Ту144 Герою Советского Союза Эдуарду Вагановичу Еляну исполнилось 81 год.. Елян Эдуард Ваганович - летчик-испытатель. Родился 20 августа 1926 года в городе Баку. В 1938-1944 г. жил в Норильске, Москве, Свердловске. В 1944 окончил Свердловскую спецшколу ВВС. В Советской армии с 1944. В 1944 окончил 9-ю военную авиационную школу первоначального обучения летчиков (г.Бугуруслан), в 1948 - Борисоглебское военное авиационное училище летчиков, до 1951 был в нем летчиком-инструктором. В 1953 окончил Школу летчиков-испытателей, в 1960 - вечернее отделение Жуковского филиала МАИ. В 1953-1958 г.- летчик-испытатель Летно-исследовательского института (ныне - ЛИИ имени М.М.Громова). Провел ряд испытательных работ на самолетах-истребителях; участвовал в испытаниях авиационных скафандров. В 1958-1960 г. - летчик-испытатель ОКБ П.О.Сухого; провел испытания самолета-перехватчика П-1. В 1960-1982 - летчик-испытатель ОКБ А.Н.Туполева. Поднял в небо и провел испытания первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144; участвовал в испытаниях бомбардировщика Ту-22, пассажирского самолета Ту-154 и их модификаций. 26 апреля 1971 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники летчику-испытателю Эдуарду Вагановичу Еляну присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали 'Золотая Звезда'. С 1982 - в запасе. Работал инженером в ОКБ имени А.И.Микояна. Заслуженный летчик-испытатель СССР (1967), полковник. Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Елян Э.В. Вопрос № 92 - история Ту-144? Сверхзвуковой пассажирский лайнер мы сделали первыми, опередив англо-французский Concorde. А у США вообще ничего не вышло. 144-й с трудностями, с катастрофами, в том числе прямо на авиасалоне в Ле Бурже, но довели до ума. Он во многом превзошел европейского собрата, но уступил ему в главном - так нормально и не поработал. За считанные месяцы на маршруте Москва - Алма-Ата он перевез 3 тысячи человек. Concorde - 3 миллиона. От лайнера вдруг отказались. Почему? Наверняка - не знает никто. Эруард Елян, летчик-испытатель Ту-144: "Трудный вопрос. Были неприятности у самолета, были неприятности у двигателя. Но главное - у Аэрофлота не было желания". Некоторые эксперты считают, что проект не стоило и начинать. Для Ту-144 в СССР просто не было работы. Западный аналог Concorde делали для богатых пассажиров, готовых при полете через Атлантику ради экономии времени платить в десятки раз больше, чем за билет на обычный самолет. Но и европейский сверхзвук, в конце концов, прогорел. Летчики-испытатели Ту-144 уверены, что наш лайнер обогнал свое время. К нему морально были не готовы. Игорь Волк, летчик-испытатель Ту-144: "Народ тогда был вполне платежеспособный, чтобы совершать перелеты. А с точки зрения перелета через океан - так у нас такая территория. Больше, чем через океан лететь". Создание сверхзвукового лайнера - это была битва, точно как в космосе, за престиж страны. 31 декабря 1968 г. опытный самолет Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) совершил первый полет. Ту-144 успел взлететь на 3 месяца раньше «Конкорда». Но этот первый в мире СПС ждала нелегкая судьба... Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. 3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Накануне «Конкорд» продемонстрировал «истребительный» маневр: заходя на посадку, он прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взлетел. Советская делегация решила на «Ту» повторить проход «Конкорда» на глазах 350 тысяч зрителей. После того как самолет пронесся над полосой, он перешел в крутую «горку». Верхняя ее точка пришлась на высоту около 1200 м. Внезапно траектория самолета круто переломилась. Машина резко устремилась в почти отвесное пикирование. Наконец на высоте всего 120 м нос машины начал медленно подниматься. Но в этот момент от самолета отделилось левое крыло, в следующую секунду отлетел хвостовой отсек, а потом наступило и полное разрушение конструкции. Перегрузка достигала 7, что значительно превышало допустимую Падение «Ту-144» произошло в районе небольшого городка Гуссенвиль. Погиб экипаж во главе с ГСС летчиком-испытателем М.В.Козловым (второй пилот В.М.Молчанов, заместитель главного конструктора генерал-майор В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А.Первухин). Кроме экипажа под горящими обломками нашли свою смерть 7 жителей городка, 28 оказались ранены. . В первый пассажирский рейс по маршруту Москва-Алма-Ата Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. Цена билетов была всего на 30-40 % дороже, чем на Ил-62. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов (102 с учетом грузовых), перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров Два Ту-144 переданы в авиамузеи - в Монино и в музей гражданской авиации в Ульяновске. Причем в Монино Ту-144С (СССР-77106) прибыл «своим ходом», совершив посадку на грунтовом аэродроме! Два Ту-144 установлены в Казани (КАИ) и в Воронеже. Первые Ту-144.
Астанский Ю.А.: ОЧЕРЕДНЫЕ ВОПРОСЫ: Вопрос № 93 - Мясищев -авиаконструктор ? Вопрос № 94 - Туполев - авиаконструктор ? Вопрос № 95 - Сухой -авиаконструктор? Вопрос № 96 - Ильюшин летчик-испытатель? Вопрос № 97 - Каманин один из первых Героев Советского Союза и его сын Аркадий? Вопрос № 98 - судьба остальных шести Героев (спасавших Челюскинцев,кроме Каманина)? Вопрос № 99 - авторы песни «первым делом самолеты» Вопрос № 100 - в истории аэропорта Красноводск была женщина- пилот.Кто она? Может быть кто-то знает как потом сложилась ее жизнь после отъезда из Красноводска.?
vlada: Астанский Ю.А. пишет: Вопрос № 93 - Мясищев -авиаконструктор ? Конструктор сверхдальних бомбардировщиков Владимир Михайлович Мясищев (1902-1978) Одним из выдающихся творцов советской авиационной техники является В. М. Мясищев. В. М. Мясищев родился 28 сентября 1902 г. в городе Ефремове Тульской губернии. Дед его был известным купцом, отец учился в Париже, являлся одним из учредителей первой библиотеки города. Янина Евгеньевна, мать Мясищева, была по происхождению полькой. Володя рос старшим сыном в семье. В январе 1913 г. он поступил в Ефремовское реальное училище, которое окончил в апреле 1918 г. Очень хотел учиться дальше. В августе 1920 г. он уехал в Москву и поступил в Московское высшее техническое училище. Как и многие студенты в то время, Владимир Михайлович в свободное от учебы время работал, чтобы обеспечить свое существование. Был воспитателем в московских детских домах, грузчиком на железной дороге, а на старших курсах уже по специальности - чертежником, затем конструктором на научно - опытном аэродроме ВВС. Тема дипломного проекта В. М. Мясищева - "Цельнометаллический истребитель". Руководителем диплома, одним из учителей Мясищева был А. Н. Туполев. Сокурсники Владимира Михайловича но МВТУ, друзья и знакомые студенческих лет характеризовали его следующими словами: "Твердый, целеустремленный человек, по сути завершенный характер, волевая натура. Скромно, но всегда аккуратно одетый, собранный, подтянутый, серьезный. Очень выдержанный, спокойный, довольно замкнутый. Энергичный и хороший работник с инициативой, знанием, добросовестный товарищ". После успешного окончания МВТУ Владимир Михайлович приступил к работе в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в бригаде, которой руководил Владимир Михайлович Петляков. Весной 1936 г. Мясищев в составе группы авиационных специалистов отбыл в США, в свою первую заграничную командировку. Цель поездки заключалась в посещении известных американских авиационных фирм и приобретении самолетов для лицензионной постройки их в СССР. В 1938 г. Мясищев создал эскизный проект дальнего высотного бомбардировщика (ДВБ). Возникшей идеей Владимир Михайлович поделился с начальством. Вскоре пришло решение об организации нового, мясищевского КБ. Проектируемые данные нового самолета должны были быть такими: скорость - более 500 км/час, потолок (предельная высота полета) - 10 000 м, дальность полета - 4000 км. ДВБ должен был иметь две герметические кабины: одну для летчика и штурмана, другую для двух стрелков и задней части фюзеляжа. Это - впервые в мировой практике. Новизна ощущалась буквально во всем, что делали конструкторы мясищевской группы, увлекаемые своим руководителем. Когда шла работа над ДВБ, в КБ Мясищева некоторое время работал Сергей Павлович Королев. Они сразу понравились друг другу. Главная объединяющая их черта - умение нестандартно мыслить. КБ Мясищева не успело завершить создание ДВБ - началась Великая Отечественная война. КБ было эвакуировано в Сибирь. Там в 1942 г. было завершено строительство опытной модели ДВБ -102. За эту работу коллектив конструкторов был отмечен высокими премиями. Владимир Михайлович получил премию в 25 тысяч рублей. Он отдал их на постройку боевых самолетов. Товарищи, получившие премии, последовали его примеру. Но в серийное производство ДВБ -102 не пошел, оставшись как бы в заделе. Опытная модель потом долго стояла на Центральном стадионе в Москве. Авиаторы ласково называли ее "спящая красавица". Летом 1943 г. Мясищев получил новое назначение. Он стал руководителем ОКБ, выпускавшего знаменитые "пешки" - пикирующие бомбардировщики ПЕ -2. Заняв этот пост, Мясищев стал преемником своего учителя Владимира Михайловича Петлякова, который трагически погиб в авиационной катастрофе. Под руководством Мясищева авиастроители значительно улучшили качество самолетов ПЕ -2, организовали конструкторскую разработку, наладили серийный выпуск его модификаций ПЕ -26 и ПЕ -2И, которые превзошли по своим характеристикам знаменитый английский бомбардировщик "Москито". В период модификации ПЕ -2 судьба вновь столкнула Владимира Михайловича Мясищева с близким ему по духу С. П. Королевым. Сергей Павлович разрабатывал модель Г1Е -2РД. В хвосте обычного серийного ПЕ -2 была смонтирована ракетная ускорительная установка с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД). Это должно было дать возможность при необходимости на короткое время резко увеличить скорость и быстро преодолеть зону зенитного огня или оторваться от атакующих истребителей противника. Заключение по реактивной установке Королева подписал Мясищев. В нем говорилось: "Считать целесообразным предъявить реактивную установку с двигателем РД -1ХЗ на самолете ПЕ -2 № 15/185 на испытания совместно с представителями ВВС СА по согласованной программе". Война помешала этой программе. Но общая работа не прошла бесследно. Сергей Павлович Королев называл Мясищева своим учителем. Два последних года войны были очень насыщенными для Владимира Михайловича. Только перечисление разработанных моделей самолетов говорит за себя: дальний высотный бомбардировщик - среднеплан ДВБ -108, дальний истребитель сопровождения (ДИС), высотный бомбардировщик ВБ -109, четырехмоторные бомбардировщики ДВБ -202, ДВБ -302. В годы войны эти модели не могли пойти в серийное производство, но они являлись прекрасным заделом на будущее. Обостренное чувство новизны, дар предвидения - вот качества Владимира Михайловича, которые ярко проявились в последний период войны, когда в филиале ОКБ строился макет первого в мире бомбардировщика с турбореактивными двигателями. 19 августа 1944 г. Владимир Михайлович Мясищев был награжден орденом Суворова II степени и получил звание генерал - майора инженерно - технической службы. После войны он работал деканом самолетостроительного факультета МАИ. А с 1951 г. возглавил ОКБ, которое начало работу над созданием стратегического межконтинентального бомбардировщика, который должен был стать ответной мерой на создание в США бомбардировщика Б -52. Профиль корневой части крыла стал открытием Мясищева. Удалось найти удачное сочетание компоновки двигателей с наилучшим аэродинамическим качеством машины. Большую помощь в создании этого самолета мясищевцам оказал коллектив Центрального аэрогидродинамического института. При создании машины впервые в практике советского авиастроения использовалась вычислительная техника. Проектирование самолета было завершено в рекордно короткие сроки. Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать на завод всю техническую документацию - 55 тысяч чертежей. В декабре 1952 г. начались испытания. Самолет получил индекс -103М. Его создание было завершено в 1953 г. Без остановки и передышки мясищевцы приступили к проектированию нового бомбардировщика, получившего индекс 201М. Этот бомбардировщик мог осуществить дозаправку в воздухе, что существенно увеличивало дальность полета. Систему дозаправки, примененную в самолете 201М, позднее использовали и в других машинах, она получила название мясищевской. На бомбардировщике 201М установлены мировые рекорды грузоподъемности, скорости, дальности. Вообще на машинах Мясищева было установлено 19 мировых рекордов. Около половины из них не перекрыты по сей день. В 1960 г. Владимир Михайлович Мясищев стал директором ЦАГИ. 14 октября 1978 г. Владимир Михайлович Мясищев скончался. В некрологе, подписанном руководителями КПСС и Советского правительства, видными деятелями авиации, говорилось: "В лице Мясищева авиационная промышленность потеряла выдающегося конструктора самолетов. Большая научная эрудиция, творческая смелость при решении сложных технических проблем и блестящие организаторские способности В. М. Мясищева особенно ярко проявились в послевоенные годы при создании новых военных самолетов, которые явились существенным вкладом в дело повышения обороноспособности нашей Родины".
Астанский Ю.А.: vlada пишет: Одним из выдающихся творцов советской авиационной техники является В. М. Мясищев. Ответ полный и интересный.Правда упущена одна из тяжелых страниц его биографии,как и биографии его учителей и учеников и коллег. ). В феврале 1939 г. еще не осужденного Туполева перевели из Бутырской тюрьмы в подмосковный дачный поселок Болшево, где в лесу за забором с вышками размещалось "Особое техническое бюро при НКВД СССР" (так называемая «шарашка»). Когда Туполева доставили в Болшево, там уже работала сильная группа зеков-авиационников: известные конструкторы В. Петляков, В. Мясищев, Р. Бартини, И. Неман, вооруженец А. Надашкевич, моторист К. Минкнер, многие сотрудники Туполева по ЦАГИ... Вскоре авиационная часть болшевской шараги перебазировалась в Москву... Заочный суд над Туполевым и его соратниками состоялся лишь в мае 1940 г. Почти все получили по десять лет и пять лет поражения в правах. Пришлось переименовывать самолет АНТ-25. Однако в июле Туполев и двадцать его сотрудников неожиданно были досрочно освобождены со снятием судимости. Мясищев В.М.
Астанский Ю.А.: Ответы на последние вопросы. Вопрос № 94 - Туполев - авиаконструктор ? Андрей Николаевич Туполев (1888-1972) Андрей Николаевич Туполев родился в семье нотариуса, проживающего на хуторе Пустомазово Тверской губернии. Отец, закончивший экстерном юридический факультет петербургского университета, стремился дать сыну хорошее образование и направил его учиться в тверскую гимназию. После ее окончания в 1908 г. А. Н. Туполев поступил в Московское высшее техническое училище на механический факультет. Здесь его учителем был Н. Е. Жуковский, который и пробудил в будущем конструкторе интерес к авиации. Вместе с другими членами кружка воздухоплавания он пытался сконструировать и построить аэродинамическую трубу для лаборатории училища. Свой первый полет Туполев совершил на планере-биплане, сконструированном совместно с членами того же авиакружка. Но из-за начавшегося в училище революционного подъема Туполев оказался в числе 39 студентов, которых исключили из учебного заведения. Вернулся он в училище только в 1912 г. Туполева, еще не защитившего диплом, пригласили заведовать гидропланным отделом на московский самолетостроительный завод «Дукс». А в 1917 г. он возглавил расчетный отдел в авиационном расчетно-испытательном бюро управления Воздушного Флота. Большое внимание А. Н. Туполев уделял морским торпедным катерам. Его конструкторская деятельность по этой проблеме началась с защиты диплома, который назывался «Расчет гидроаэроплана». Еще будучи студентом, Туполев проделал большую исследовательскую работу по изучению обтекания потоком воды пластинки, находящейся под разными углами к потоку. Полученные результаты он применял впоследствии при испытании катеров-глиссеров и конструировании самолетов. Со своим учителем Н. Е. Жуковским Туполев продолжал сотрудничать и после окончания учебы. Вместе с ним он занимался созданием различных летательных и глиссирующих аппаратов. Конструктор одним из первых предвидел переход на строительство самолетов из металла (в тот период для отечественного самолетостроения по-прежнему использовалось дерево). В составе различных групп конструктор принимал участие во многих проектах по созданию катеров-глиссеров, в том числе и боевых. Так, например, был сконструирован катер типа «АНТ-4», получивший название «Туполев», с мощным вооружением и развивающий скорость до 180 морских миль. Этот первый отечественный торпедный катер зачислили в состав боевых кораблей Военно-морских сил РККА. За «АНТ-4» последовала еще серия катеров. Андрей Николаевич Туполев внес большой вклад в создание первых отечественных торпедных катеров, но все-таки большую известность он получил как конструктор авиатехники. Огромную помощь ему в этом на первых порах оказал Ф. Э. Дзержинский, считавший, что авиастроению нужно уделять больше внимания. Специально для этих целей организовали опытное конструкторское бюро, руководителем которого свыше 50 лет и являлся А. Н. Туполев. Первым самолетом, спроектированным этим бюро, стал «АНТ-1», представляющий собой деревометаллическую конструкцию весом всего 360 кг и мощностью 35 л. с. Далее последовали металлические «АНТ-2», «АНТ-3» (облетевший в течение трех дней столицы Германии, Австрии,Франции и Польши) и «АНТ-4». Последующие самолеты стали прообразом многомоторных бомбардировщиков свободно-несущей моноплановой схемы. Конструкторское бюро во главе с Туполевым вело работы по созданию бомбардировщиков, существенно превосходящих по своим характеристикам зарубежные аналоги. В 1937—1941 гг. А. Н. Туполев был репрессирован. За время работы А. Н. Туполева в конструкторском бюро под его руководством было создано свыше 100 различных типов самолетов. Больше половины из них нашли широкое применение в военной и гражданской авиации и выпускались серийно. Большую известность из них получили «Ту-134» и «Ту-154» (первый реактивный пассажирский самолет). На самолетах Туполева было установлено 78 мировых рекордов и сделано 28 уникальных перелетов. Большим успехом стал рекордный перелет М. М. Громова, А. И. Филина и И. Т. Спирина на «АНТ-25» в 1934 г. (свыше 12 тыс. км). Затем на этом самолете в 1937 г. М. М. Громовым был установлен мировой рекорд по дальности беспосадочного полета из Москвы через Северный полюс в Сан-Джансинто (США). В этом же году В. П. Чкалов совершил перелет из Москвы через Северный полюс в Портленд (США). В 1953 г. авиаконструктора А. Н. Туполева избирают членом Академии наук СССР. За заслуги перед отечественным авиастроением он был трижды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден Ленинской (в 1957 г.) и пятью Государственными премиями. Туполев А.Н.
Астанский Ю.А.: Вопрос № 95 - Сухой -авиаконструктор? Павел Осипович Сухой (1895-1975) Павел Сухой впервые увидел самолет во время обучения в гомельской гимназии. С тех пор он увлекся постройкой авиамоделей и планеров. После окончания гимназии Павел поступил в Московский университет на физико-математический факультет. Свой дипломный проект П. О. Сухой выполнял под руководством А. Н. Туполева, одновременно работая в Центральном аэродинамическом институте. Своими способностями он обратил на себя внимание Туполева и после получения диплома остался работать под его руководством. Самой первой работой, в которой принял участие молодой конструктор, был истребитель «И-4» («АНТ-5»). К середине 30-х гг. П. О. Сухой, продолжая работать под началом А. Н. Туполева, был назначен ответственным руководителем по проектированию и постройке самолета «РД» («АНТ-25») и его модификаций. В 1933 г. самолет совершил свой первый полет, а через год на нем уже установили мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутому маршруту над европейской территорией СССР. В 1938 г. П. О. Сухого назначают главным конструктором нового конструкторского бюро. Первым его проектом стал ближний бомбардировщик «ББ-1» («Иванов»). Самолет отличался легкостью управления, хорошим обзором и скороподъемностью. Вследствие этого он мог использоваться в качестве легкого бомбардировщика, штурмовика и ближнего разведчика. Спустя 2 года в бюро была сконструирована модификация «ББ-1», принятая под маркой «Су-2». Он, в свою очередь, послужил основой серии «Су-2», «Су-4» и штурмовика «Су-6». За его создание П. О. Сухой был удостоен Государственной премии I степени в 1943 г. Конструкторское бюро Сухого занималось и переоборудованием других самолетов. В частности, оно переоборудовало тяжелый бомбардировщик Ермолаева «Ер-2» в дальний пассажирский самолет особого назначения. Но дальнейшего развития этот самолет не получил. После того как Командование сухопутных войск поставило вопрос о создании разведчика-корректировщика артиллерийского огня, в опытном конструкторском бюро Сухого выпустили «Су-12», зарекомендовавшего себя хорошим разведывательным и корректировочным самолетом. С созданием реактивного двигателя конструкторское бюро Сухого занялось разработкой нового типа самолета. В 1945 г. здесь был сконструирован «Су-9» с двумя турбореактивными двигателями. На этом самолете впервые применили тормозной парашют для уменьшения пробега при посадке и катапультируемое сиденье. «Су-9» с крыльями в виде двойной трапеции отличался простотой и удобством в пилотировании. В 1948 г. П. О. Сухой сконструировал самолет-перехватчик «Су-15». От предыдущих самолетов его отличало наличие герметичной кабины, усовершенствованное оснащение радиолокационной станции для поиска воздушных целей. «Су-15» развивал скорость до 1032 км/ч. Но после аварии работы по этому экспериментальному самолету прекратились. Основываясь на результатах работы по созданию самолетов-истребителей с турбореактивными двигателями и крылом большой стреловидности, конструкторское бюро П. О. Сухого в 1953—1954 гг. приступило к созданию одноместного скоростного истребителя «С-1» с турбореактивным двигателем. Конструкторы впервые в отечественном самолетостроении использовали регулируемый воздухосборник. Уже в 1957 г. на базе этого самолета были разработаны его модификации, в т. ч. «Су-7», который в течение 20 лет находился на вооружении в Советском Союзе. Особым достижением конструкторского бюро под руководством П. О. Сухого стала работа по расширению боевых и тактических возможностей самолета. Конструкторами было разработано и использовано крыло изменяемой в полете стреловидности, что включает в себя изменение размаха и удлинения крыла. Самолеты с таким типом крыла получают несколько аэродинамических преимуществ на высоких скоростях. Они более безопасны в аварийных ситуациях, так как крыло можно установить в положение, нужное для полета на малой дозвуковой скорости, облегчают посадку с неработающими двигателями. Самолет имеет возможность изменять угол стреловидности крыла на наиболее подходящий и удобный для данной скорости полета, он приобретает большую дальность и продолжительность полета. Первый такой самолет был спроектирован в 1966 г. В дальнейшем отечественная авиация стала использовать самолеты с крылом изменяемой стреловидности конструкции П. О. Сухого. Конструкторское бюро П. О. Сухого занималось разработкой самолетов с треугольным крылом. В 1956 г. состоялся испытательный полет истребителя-перехватчика с таким крылом. По оценочным данным летчиков-испытателей, самолет при большом диапазоне скоростей отличался простотой в управлении и в технике пилотирования. Всего П. О. Сухим разработано 50 оригинальных конструкций различных самолетов; из них 34 построены и испытаны. На самолетах Сухого было установлено несколько мировых рекордов. Так, например, на серийном самолете «Т-431» летчик-испытатель В. С. Ильюшин установил мировой рекорд высоты полета, который составил 28 852 м. В 1960 г. на самолете «Т-405» летчик Б. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета — 2092 км/ч на замкнутом маршруте в 100 км. Авиаконструктор Павел Осипович Сухой за заслуги перед отечественной авиацией был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда и награжден Ленинской и двумя Государственными премиями. Сухой П.О.
Астанский Ю.А.: Вопрос № 96 - Ильюшин летчик-испытатель? Родился 31 марта 1927 года в Москве. Отец - Ильюшин Сергей Владимирович (1894-1977), авиаконструктор, организатор и многолетний руководитель одного из наиболее известных в мире конструкторских бюро. Мать - Ильюшина (Жалковская) Раиса Михайловна (1897-1972). Сестра - Орехович (Ильюшина) Ирина Сергеевна (1920 г.рожд.); сводный брат - Ильюшин Сергей Сергеевич (1947 г.рожд.), авиаинженер; сводный брат - Ильюшин Александр Сергеевич (1955 г.рожд.), авиаинженер. Супруга - Ильюшина (Джапаридзе) Натела Константиновна (1929 г.рожд.), кандидат геолого-минералогических наук. Дочь от первого брака - Скрябина-Королева (Ильюшина) Лариса Алексеевна (1950 г.рожд.), литературный переводчик. Дочь - Ильюшина Марина Владимировна (1955 г.рожд.), педагог. Летчик-испытатель Владимир Ильюшин 6420 раз поднимался в небо (полеты в салонах пассажирских самолетов не в счет), 6419 раз приземлялся на своих летательных аппаратах и лишь однажды - на парашюте. Он провел в воздухе 4152 часа 25 минут, что для человека его достаточно узкой специализации очень и очень много. Про выслугу говорить тоже не приходится: по всем действующим в стране законоположениям она у Ильюшина достигла 90 лет. Владимир Ильюшин летал на самолетах и вертолетах 145 типов и модификаций, хотя его хлебом и его любовью была и остается истребительная авиация (это к вопросу о специализации). Из них около полутора десятков машин справедливо называют "легендарными" в истории мирового самолетостроения, да и летчик-испытатель, поставивший их на крыло, уже при жизни тоже становится "легендой". Людей такого класса называют еще "летчиками от Бога", частенько подразумевая при этом, что для них инструкции - не догма, и называя к тому же и "везунками". Действительно, в авиации понятие "повезло - не повезло" существует испокон веку. Вот и Владимиру Ильюшину в жизни всегда по крупному везло. Главное: он не сложил голову в своих полетах, потому как в случавшихся запредельных ситуациях каким-то непостижимым образом улавливал и не переступал ту грань, за которой открывалась дорога в вечность. Словом, он жив и, как говорят медики, практически здоров. Только вот завидную шевелюру слегка окрасила седина, что позволило одному острослову назвать его "платиновым блондином". Добавим, что для "вызревания" настоящего профессионала кроме таланта весьма важны и среда обитания, и круг общения, да и великое множество других факторов, играющих в судьбе любого человека разнонаправленные роли. Не будем забывать и другой простой истины: создавать везение целеустремленному человеку, к тому же с самого раннего детства профессионально ориентированному, приходится-то самому, вдумчиво, серьезно, никоим образом не полагаясь на извечное русское "авось". Именно такой подход к летному делу внушили в сознание "больного небом" юноши его учителя, не полагая, видимо, что спустя годы этот шустрый паренек станет шеф-пилотом Опытно-конструкторского бюро Павла Осиповича Сухого. Вот что говорит герой нашего повествования о своей работе. О полетах: "Полет полету рознь. Они могут быть чрезвычайно напряженными, тогда, разумеется, философствовать некогда - надо работать. Бывают и другие режимы - однообразные, попросту нудные, хотя не менее нужные для дела. Вот в таких полетах мысли приходят какие угодно - от самых бытовых до самых высоких. Да и просто на землю посмотреть - красотища ведь!.. Хотя, в принципе, будничных вылетов вообще не бывает. К любому нужно тщательно готовиться..." О нештатных ситуациях: "Они - часть нашей работы, и вряд ли имеет смысл их перечислять, загибая пальцы. Нештатные ситуации интересны скорее не с количественной стороны, а с качественной. С точки зрения того, как действует, проявляется в этих ситуациях человек - летчик..." О страхе: "Страх никуда не девается. Человек, если он нормален, обязан в критических ситуациях бояться - это естественная защитная реакция. Другое дело, нужно уметь владеть этим страхом, - по-моему это и есть мужество. Это - еще одна сторона защитной реакции. Конечно, реакция в обыденном ее понимании все равно наступает. Потом, позже. После памятного для меня злополучного полета на перехватчике СУ-11 с остановившимся двигателем, когда я сыпался с двадцати километров и удачно приземлился, а планировать на таком самолете - все равно, что на утюге, мой друг и коллега Аркадий Богородский спросил: "Володя, скажи честно: когда ты окончательно поверил, что сядешь?" "Знаешь, ответил я, только тогда, когда остановился после пробега..." О писательстве: "Пробовал писать рассказы, когда после автоаварии оказалось много свободного времени... Потом понял, что это занятие требует всего тебя. А я был отдан другому делу. Так что решил сочинительство оставить..." О летчиках: "Летчик - не просто профессия, это склад души и ума. Летчик, переставший летать, все равно не становится "бывшим". Просто он становится по тем или иным причинам не летающим сегодня. У нашей профессии нет прошедшего времени. Считаю ее вечной..." Владимир Сергеевич родился в семье человека военного, председателя самолетной секции Научно-технического комитета ВВС Сергея Владимировича Ильюшина. Должность эту Ильюшин-старший получил сразу же после окончания Академии имени Н.Е. Жуковского (Ильюшин-младший окончит "Жуковку" четверть века спустя). В Москве семья слушателя академии сменила несколько квартир, точнее, коммуналок. В Фурманном переулке их соседями были будущие светила аэродинамики Владимир Пышнов и Борис Горощенко. В Дангауэровской слободе, что рядом с нынешним шоссе Энтузиастов, где был возведен один из первых в Москве рабочих жилых городков "Новые дома", с Ильюшиными соседствовал конструктор Владимир Чижевский, автор гондол первых советских стратостатов и высотных самолетов. Потом они жили на Разгуляе. Мама, Раиса Михайловна, отводила детей, Ирину и Володю, в школу, а сама шла на работу в Центральный аэрогидродинамический институт. Наконец, переехали в отдельную квартиру (отец уже становился крупным руководителем), и не где-нибудь, а в центре Москвы, на Патриарших прудах, в "авиационном" доме: этажом выше жил Александр Сергеевич Яковлев, этажом ниже - Николай Николаевич Поликарпов. Кстати, там, на Патриарших, когда в начале войны немцы учиняли авианалеты на Москву, ребята организовали дружину, дежурили на крышах, тушили зажигалки, и, что удивительно, не были "забыты" - вскоре после Победы всех дружинников наградили медалью "За оборону Москвы". Этой медалью Владимир Ильюшин, удостоенный позднее множества высших государственных наград, очень дорожит Летать он научился в разгар войны. Из школы, после восьми классов, ушел, поступил на работу мотористом на Центральный аэродром столицы на самолет ПО-2, на котором по подмосковным аэродромам мотался Владимир Константинович Коккинаки, к тому времени уже Герой Советского Союза, работавший испытателем у Ильюшина-старшего. Коккинаки и выпустил Владимира в первый самостоятельный полет. Случилось это в 1943 (!) году. Шла война, и на какие-то там формальности особого внимания не обращали. К тому же Коккинаки никого и ничего не боялся, так что старшему Ильюшину осталось только развести руками. На фронт "сынок" не попал (а как хотелось!), их "год" уже не брали. Он учился у Коккинаки летать, параллельно сдал на подготовительных курсах Московского авиационного института за девятый класс, на аналогичных курсах академии имени Жуковского - за десятый, туда и поступил в победном году. И снова "параллели" жизни, судьбы, как хотите. Слушатель "Жуковки" оканчивает ...1-й московский аэроклуб и получает первый в своей жизни официальный летный документ. Потом находит время, мчится в Балашов, что в Саратовской области, в тамошнее военное училище летчиков, сдает экстерном летную практику и навигацию (инженерные науки у него, старшекурсника академии, спрашивать, естественно, не стали) и получает еще один соответствующий документ, а в 1950-м, за год до окончания академии, вылетел на своем первом реактивном самолете - Як-17. Наконец, и, наверное, это - самое главное: нужно было создавать прочную семью, формировать надежный тыл, как говорят военные Судьбой его, его "надежой и опорой" стала Натела (это по комсомольскому билету, а по паспорту - Маргарита) Джапаридзе. Скоро у них - золотая свадьба! К окончанию "Жуковки" налет у Владимира Ильюшина приблизился к 400 часов. Уже стала проясняться дальнейшая дорога - не в военные авиационные инженеры, а в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ), организованную первым начальником Летно-исследовательского института (ЛИИ) Михаилом Михайловичем Громовым Тумана на этой дороге оставалось предостаточно: в армии Ильюшин практически не служил, то есть не тянул лямку строевого летчика, на фронте не был, налета на реактивной технике - по сути никакого. Но и тут повезло: его "летный отец" Коккинаки упросил своего закадычного друга Громова "посмотреть Володьку"... Удивительным оказался тот набор в ШЛИ, второй по счету! Богородский, Васин, Горяйнов, Елян, Кукушев, Мосолов, Мухин, Нефедов, Щербаков... Кого ни возьмешь - прочтешь поэму о крыльях! Многие пришли с фронтовым опытом, орденов и медалей - во всю грудь. Тот выпуск оказался одним из самых "удачливых": восемь из 21 человека стали Героями Советского Союза в мирное время, уже за испытания новой авиационной техники, 12 - заслуженными летчиками-испытателями СССР, и лишь четверо сложили головы в полетах... Ильюшин оказался самым молодым в группе, а точнее, младшим братом в этой уникальной семье, что никоим образом не отразилось на взаимоотношениях внутри "школьного" мини-коллектива. Неслучайно те уже далекие стремительные два года в подмосковном Жуковском Ильюшин и по сей день называет песней. "Мне имя отца мешало со страшной силой, признается Владимир Сергеевич, особенно вначале. Чтобы утвердиться, приходилось в десять раз больше делать, чем если бы я был просто Ивановым. На меня и смотрели косо. Когда Артему Ивановичу Микояну на новую машину понадобились летчики из Летно-исследовательского института, было это в пятьдесят пятом году, я уже окончил Школу летчиков-испытателей и работал в ЛИИ, рекомендовали меня. Так Микоян меня не взял. Я пробился к нему, спросил: почему? А он мне в ответ: "А что я скажу Сергею Владимировичу, если ты разобьешься?". Вот и весь сказ. Хотя у отца уже давно была другая семья и каждый из нас жил своей жизнью и работой..." Другой наш прославленный конструктор - Павел Осипович Сухой, по природе своей весьма щепетильный человек, закрыл-таки глаза на сие непростое обстоятельство. В 1956 году он поначалу предложил перспективному пилоту продолжить испытания опытных С-1 и С-2 со стреловидными крыльями и Т-3, прототипа перехватчика с треугольным крылом (так сложилось, что самолеты только-только воссозданного КБ Сухого испытывали приглашаемые из НИИ ВВС военные летчики). Ильюшин с поставленной задачей справился. Год спустя, когда на аэродроме появился Т-43 (в серии - СУ-9), генеральный конструктор доверил Ильюшину первый вылет, мало того, позвал на постоянную работу. Так и стал Ильюшин-младший "штатным" испытателем Московского машиностроительного завода "Кулон" - суховской "фирмы" - и его шеф-пилотом Сорок один год назад Ильюшин попал в тяжелейшую автомобильную аварию, нет, не в небе, а на земле, в подмосковных Люберцах, когда его "Волгу" расплющила "пьяная" "Победа". Более года он лечился. Нужно обладать поистине железной силой воли, чтобы выдержать несколько операций и полностью восстановиться. Ровно двадцать лет назад Ильюшин, исчерпав все возможности спасти самолет, катапультировался из своей "десятки" - СУ-27. Вскоре пришла пора расставаться с летной работой. Но только не с небом, не с авиацией. Он прав, когда говорит: летчик всегда остается летчиком. Ежедневно в 6 часов 15 минут утра Ильюшин входит в свой рабочий кабинет в Опытно-конструкторском бюро имени П.О. Сухого. Как раз в это время и удобно звонить "обыкновенному человеку" Владимиру Сергеевичу Ильюшину... В.С. Ильюшин - Герой Советского Союза (1960), лауреат Ленинской премии (1976), лауреат Государственной премии РФ (1997). Он награжден орденами Ленина (1960), Красного Знамени (1966), Трудового Красного Знамени (1971), Красной Звезды (1964), "Знак Почета" (1957), многими медалями, в том числе "За боевые заслуги" (1955), "За оборону Москвы" (1945). Он - заслуженный летчик-испытатель СССР (1966), заслуженный мастер спорта (1961), почетный авиастроитель. В 1967-1981 годах Владимир Сергеевич был председателем Федерации регби СССР. Ильюшин В.С.
Астанский Ю.А.: Вопрос № 97 - Каманин один из первых Героев Советского Союза и его сын Аркадий? КАМАНИН Николай Петрович (1909-82), генерал-полковник авиации (1967), Герой Советского Союза (1934). В 1934 участвовал в спасении экипажа парохода "Челюскин". В Великую Отечественную войну командир авиационного корпуса. В 1966-71 руководил подготовкой космонавтов. Родился 18 (5 по ст.с.) октября 1909 года в городе Меленки ныне Владимирской области. Русский. В Советской армии с 1927 года. В 1928 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 - Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС. В феврале 1934 был назначен командиром смешанного отряда самолётов для спасения экипажа и пассажиров парохода <Челюскин>. Совершил в сложных метеоусловиях на самолете Р-5 групповой перелёт Олюторка-Ванкарем протяжённостью около 2500 км. В 9 полётах на льдину вывез из ледового лагеря 34 человека. Звание Героя Советского Союза Николаю Петровичу Каманину присвоено 20 апреля 1934 года за мужество и отвагу, проявленные при спасении челюскинцев. впоследствии ему была вручена медаль "Золотая Звезда" за N 2. В 1938 году окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. В 1938-1940 командовал авиабригадой (Харьковский военный округ). Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва. Участник советско-финляндской войны 1939-1940. В 1940-1942 - заместитель командующего ВВС Среднеазиатского военного округа. В первые месяцы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 годов занимался формированием и подготовкой авиационных соединений для их отправки на фронт. С июля 1942 года - командир 292-й штурмовой авиационной дивизии (Калининский фронт), с февраля 1943 - командир 8-го смешанного и 5-го штурмового авиационного корпусов (1-й и 2-й Украинские фронты). Части под его командованием участвовали в Великолукской, Белгородско-Харьковской, Киевской, Корсуньско-Шевченковской, Львовско-Сандомирской, Будапештской и Венской операциях; освобождали Украину, Польшу, Румынию, Венгрию и Чехословакию. Внес весомый вклад в совершенствование тактики боевых действий самолетов Ил-2. После войны продолжал командовать корпусом. С 1947 работал в Главном Управлении ГВФ, в 1951-1955 - заместитель председателя ДОСААФ по авиации. В 1956 окончил Военную академию Генштаба. В 1956-1958 - командующий воздушной армией, с 1958 - заместитель начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке. С 1960 занимал должность помощника Главнокомандующего ВВС по космосу, активно участвовал в отборе и подготовке первых советских космонавтов. С 1971 года генерал-полковник авиации Какманин Н.П. - в отставке. Жил в Москве. Умер 11 марта 1982 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Награжден 3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Суворова 2-й степени, орденами Кутузова 2-й степени, Красной Звезды, медалями, иностранными наградами. Его именем названа улица в Москве, на здании школы в Меленках установлена мемориальная доска. Каманин Н.П. Мемориальная доска. Аркадий Каманин Он мечтал о небе, когда был ещё совсем мальчишкой. Отец Аркадия, Николай Петрович Каманин, лётчик, участвовал в спасении челюскинцев, за что получил звание Героя Советского Союза. А ещё всегда рядом друг отца, Михаил Васильевич Водопьянов. Было отчего загореться сердцу мальчугана. Но в воздух его не пускали, говорили: подрасти. Когда началась война, он пошёл работать на авиационный завод, потом на аэродром использовался любым случаем, чтобы подняться в небо. Опытные пилоты, пусть всего на несколько минут, случалось, доверяли ему вести самолёт. Однажды вражеской пулей было разбито стекло кабины. Лётчика ослепило. Теряя сознание, он успел передать Аркадию управление, и мальчик посадил самолёт на свой аэродром. После этого Аркадию разрешили всерьёз учиться лётному делу, и вскоре он начал летать самостоятельно. Однажды с высоты юный пилот увидел наш самолёт, подбитый фашистами. Под сильнейшим миномётным огнём Аркадий приземлился, перенёс лётчика в свой самолёт, поднялся в воздух и вернулся к своим. На его груди засиял орден Красной Звезды. За участие в боях с врагом Аркадий был награждён вторым орденом Красной Звезды. К тому времени он стал уже опытным пилотом, хотя было ему пятнадцать лет. До самой победы сражался Аркадий Каманин с фашистами. Юный герой о небе мечтал и небо покорил! (Что стало с Аркадием Каманиным после войны,я не знаю.В дневниках Каманина семидесятых годов,я встретил запись,о том что 19 лет как нет Аркадия?!)
Астанский Ю.А.: Вопрос № 98 - судьба остальных шести Героев (спасавших Челюскинцев,кроме Каманина)? Звание Героя Советского Союза было учреждено в те дни, когда весь мир следил за ходом спасения экипажа и научного персонала ледокольного парохода "Челюскин", раздавленного льдами Северного Ледовитого океана.  Через четыре дня 20 апреля 1934 года, после учреждения, оно было присвоено семи летчикам: шесть из них - А.В. Ляпидевский, М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, В.С. Молоков, М.Т. Слепнев - вывезли челюскинцев из их ледового лагеря, седьмой - С.А. Леваневский - принимал участие в экспедиции спасения. Все они получили особые грамоты ЦИК; Ляпидевский Анатолий Васильевич Герой Советского Союза N 1 23. 3. 1908 - 29. 4. 1983 Ляпидевский Анатолий Васильевич - легендарный летчик, Герой Советского Союза. Родился 23 марта 1908 в станице Белоглинская (ныне - село Белая Глина Краснодарского края). Русский. Детство провел в городе Ейск. Работал подручным в кузнице, учеником слесаря, мотористом, помощником шофера на маслобойном заводе. В армии с 1926. В 1927 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 - Севастопольскую школу морских летчиков. Служил в строевой части ВВС Балтийского флота, затем - летчиком-инструктором в Ейской школе морских летчиков. С 1933 - в запасе. Работал пилотом в Дальневосточном управлении ГВФ. В 1934 принимал участие в спасении челюскинцев. Совершил 29 поисковых полетов в пургу и в ненастье, прежде чем 5 марта 1934, обнаружив их лагерь, совершил посадку на льдину и вывез оттуда 12 человек - 10 женщин и 2 детей. За мужество и отвагу, проявленные при спасении челюскинцев, 20 апреля 1934 присвоено звание Героя Советского Союза. В ноябре 1939, при вручении медалей "Золотая Звезда", ему была вручена Звезда Героя Советского Союза N 1. С 1935 - вновь в армии. В 1939 окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. С 1939 - заместитель начальника Главной инспекции НКАП, директор авиационного завода N156 (на Центральном аэродроме). Участник Великой Отечественной войны: с сентября 1942 по сентябрь 1943 - заместитель командующего ВВС 19-й армии, начальник полевого ремонта 7-й воздушной армией (Карельский фронт). С 1943 вновь директор авиационного завода. После окончания войны работал главным контролером Госконтроля СССР, заместителем министра авиационной промышленности, директором авиационного завода. С 1961 генерал-майор авиации Ляпидевский А.В. - в запасе. Жил в Москве. Работал заместителем главного инженера опытного завода. Умер 29 апреля 1983. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Награжден 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, орденом "Знак Почета", медалями. Его именем названа улица в Москве. Ляпидевский Анатолий Васильеаич. Водопьянов Михаил Васильевич Герой Советского Союза 18. 11. 1899 - 11. 8. 1980 Водопьянов Михаил Васильевич летчик-полярник, Герой Советского Союза N 6. Родился 18 ноября 1899 в селе Студенка (ныне - в черте города Липецк). Русский. В армии с 1919. Служил обозным в Дивизионе воздушных кораблей, с 1920 - помощник шофера, с 1921 - шофер. Участвовал в гражданской войне. С 1925 - авиационный моторист, затем бортмеханик. В 1928 окончил летную школу "Добролета", в 1929 - Московскую летно-техническую школу. В качестве бортмеханика, а затем и летчика участвовал в экспедициях по борьбе с саранчой на Северном Кавказе и в Казахстане. В 1929 первым открыл воздушную линию на остров Сахалин. С 1931 работал на Центральном аэродроме в летном отряде газеты "Правда", доставлявшем газетные матрицы в крупнейшие города СССР. Потом летал на гражданских самолетах по дальним воздушным трассам Москва-Ленинград, Москва-Иркутск, на остров Сахалин. Зимой 1933 года в испытательном перелете из Москвы до Петропавловска-Камчатского его самолет разбивается на озере Байкал. Бортмеханик погибает. Водопьянов получил сотрясение мозга и множественные переломы, впоследствии только на одну голову наложили тридцать шесть швов. В 1934 после долгой осады правительственной комиссии добился отправки для участия в спасении челюскинцев. Вместе с В.Галышевым и И.Дорониным совершил перелет длиной почти 6000 км из Хабаровска в Ванкарем на деревянно-полотняном самолетике Р-5, без штурмана, без радиста, через хребты, через горы, по неимоверно тяжелой трассе. Из Анадыря трижды летал к бедствующим людям и вывез оттуда десять человек. Звание Героя Советского Союза Михаилу Васильевичу Водопьянову присвоено 20 апреля 1934 за мужество и отвагу, проявленные при спасении челюскинцев. В 1936-1937 совершал полеты в Арктику, был командиром летного отряда, доставившего на Северный полюс 21 мая 1937 первую дрейфующую станцию. Впервые в мире произвел посадку самолета на северный полюс. За что получил орден Ленина (дважды героями в то время не становились). Участник Великой Отечественной войны: с июля 1941 v командир 81-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии. В августе 1941 лично участвовал во втором налете на Берлин. Его самолет Пе-8 был сбит и совершил вынужденную посадку на территории, занятой противником. Через линию фронта вернулся к своим. За большие потери был смещен с должности командира дивизии, но продолжал совершать боевые вылеты как рядовой летчик. С 1946 - в отставке. В 1948 участвовал в организации дрейфующей станции "Северный полюсv2". Занимался литературной деятельностью, член Союза писателей. Жил в Москве. Умер 11 августа 1980. Похоронен в Москве, на Троекуровском кладбище. Награжден 4 орденами Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, медалями. Его именем названа улица в Москве. Водопьянов Михаил Васильевич Доронин Иван Васильевич [22. 4 (5. 5). 1903, с. Каменка, ныне Пугачёвского р-на Саратовской обл., - 2.2.1951, Москва], советский лётчик, полковник (1939), один из первых Героев Сов. Союза (20. 4.1934). Чл. КПСС с 1934. В ВМФ с 1920. Окончил Севастопольскую лётную школу (1925), Военновозд. инж. академию им. H. E. Жуковского (1939). В 1926-30 служил лётчиком на Черномор, флоте и инструктором в Севастопольской школе мор. авиации. С 1930 в гражд. авиации, ком-р трансп. самолёта на линии Иркутск - Якутск-Бодайбо. Принимал участие в экспедиции по исследованию Карского м. (1930), первым пролетел над Верхоянским хребтом, проложил линию Иркутск - Усть-Среднекан (на Колыме). В апр. 1934 участвовал в спасении членов экспедиции затёртого льдами ледокольного парохода «Челюскин», проявив при этом мужество и лётное мастерство, за что был удостоен звания Героя Сов. Союза. С 1939 работал на авиац. заводах нач-ком лётноиспытат. станций. С 1947 в отставке. Награждён 2 орденами Ленина, орденом Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями. Доронин Иван Васильевич Молоков Василий Сергеевич (1,2.1895, село Ирининское Московской губернии - 1982), летчик, государственный деятель, генерал-майор авиации (1940), Герой Советского Союза (20.4.1934). Образование получил в школе морских летчиков (1921) и на курсах усовершенствования Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского (1929). В 1915 призван в армию. В янв. 1918 вступил в Красную армию. В 1925 вступил в ВКП(б). С 1931 служил в гражданском флоте. В 1934 участвовал в спасении экипажа парохода "Челюскин". В 1937 участвовал в воздушной экспедиции на Северный полюс. В 1937-46 депутат Верховного Совета СССР. С 1938 нач. Главного управления Гражданского воздушного флота. В 1941-52 член Центральной ревизионной комиссии ВКП(б). Во время Великой Отечественной войны командовал 213-й авиадивизией ночных бомбардировщиков (с мая 1943). В 1946-47 зам. нач. Главного управления Гидрометеослужбы при Совете министров СССР. Автор мемуаров "Родное небо" (1977). Молоков Василий Сергеевич. Слепнев Маврикий Трофимович Герой Советского Союза 27. 6. 1896 - 19. 12. 1965 Слепнев Маврикий Трофимович - летчик. Родился 27 (15 с.с.) июня 1896 в деревне Ямсковичи ныне Кингисеппского района Ленинградской области. Русский. Учился в торговой школе, работал на заводе электроаппаратуры. В армии с 1914. В 1915 окончил школу прапорщиков. Участник первой мировой войны. В 1917 окончил Гатчинскую летную школу. Был командиром авиаотряда, штабс-капитан. В 1919 окончил курсы при Военно-инженерной академии. Участник гражданской войны в должности военного инженера 25-й стрелковой дивизии (Восточный фронт). В 1923 окончил Московскую высшую военную авиационную школу летчиков, был оставлен в ней летчиком-инструктором. С 1925 - летчик ГВФ; осваивал новые воздушные трассы в Средней Азии, Сибири, на Дальнем Востоке и в Арктике. В 1929 на Чукотке отыскал пропавших американских летчиков Эйельсона и Борланда, вывез их тела в США. В феврале 1934 вместе с Г.А. Ушаковым и С.А.Леваневским был направлен в США с целью закупки самолетов для спасения челюскинцев. За один рейс вывез с льдины 5 человек, позже эвакуировал больного О.Ю. Шмидта на лечение в США. Звание Героя Советского Союза Маврикию Трофимовичу Слепневу присвоено 20 апреля 1934 года за мужество и отвагу, проявленные при спасении челюскинцев.В 1936 окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. С 1936 - заместитель начальника, в 1937-1939 - начальник Главной инспекции ГВФ; одновременно в 1935-1937 командовал подразделением дирижаблей. С 1939 - начальник Академии ГВФ. Участник Великой Отечественной войны: в 1941-1942 - командир авиабригады ВВС Черноморского флота; в 1942-1943 - в Главном Управлении ВВС ВМФ. С 1944 продолжал службу в Главном штабе ВМФ. С 1946 - в отставке. Жил в Москве. Умер 19 декабря 1965 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Полковник. Награжден 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Красного Полумесяца Таджикской ССР, медалями. Его именем названа улица в Москве. Слепнев Маврикий Трофимович. Леваневский Сигизмунд Александрович - легендарный полярный летчик. Родился 15 (2 ст.с.) мая 1902 года в городе Санкт-Петербург. Поляк. В детстве и юности продолжительное время жил в деревне Сокулка Гродненской губернии (ныне - город Сокулки, Польша). В 1916 окончил 3 класса уездного училища. Работал чернорабочим на заводе. Участник Октябрьской революции 1917, красногвардеец. Участвовал в проведении массовых обысков в городе, разыскивал продовольственные запасы на товарных станциях. В армии с 1918, боец продотряда в Вятской губернии. Участник гражданской войны: с 1919 - командир роты и батальона, начальник штаба и командир стрелкового полка (Восточный фронт). В 1921 участвовал в ликвидации бандформирований в Дагестане. С 1921 - завхоз 4-го воздухоплавательного отряда (г. Петроград). Осенью 1923 направлен на учебу в Севастопольскую военную авиационную школу морских летчиков, но опоздал к началу занятий. Временно работал завхозом Севастопольской ВАШМЛ. С 1924 - курсант Севастопольской ВАШМЛ, окончил ее в 1925. Служил в строевых частях ВВС. Затем - летчик-инструктор Севастопольской ВАШМЛ. С 1928 - в запасе. В 1928-1929 - летчик-инструктор Николаевской летной школы Осоавиахима. В 1929-1933 - начальник Всеукраинской летной школы Осоавиахима (г.Полтава). С весны 1933 - в Полярной авиации. Летом 1933 перегнал летающую лодку "Дорнье-Валь" из Севастополя в Хабаровск. 13 июля 1933 вылетел на Чукотку для оказания помощи потерпевшему аварию при выполнении кругосветного перелета американскому летчику Дж. Маттерну. 20 июля 1933 доставил американца в город Ном (Аляска). Осенью 1933 совершил ряд агитперелетов по Украине.В феврале 1934 через Европу вылетел с Г.А. Ушаковым и М.Т. Слепневым в США для закупки самолетов. На них они должны были участвовать в спасении челюскинцев. Были закуплены два самолета ?Консолидейтед Флейстер¦. 29 марта 1934 на одном из них вылетел с Г.А. Ушаковым из Нома в Ванкарем. Из-за сильного обледенения совершил вынужденную посадку. Самолет был разбит, и поэтому С.А. Леваневский не смог принять участие в полетах к лагерю челюскинцев. Но, тем не менее, он все же (потеряв самолет) доставил в Ванкарем руководителя спасательной операции Г.А. Ушакова. Звание Героя Советского Союза Леваневскому Сигизмунду Александровичу присвоено 20 апреля 1934 года за мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев. С 1934 учился в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. В начале 1935 прервал учебу для подготовки трансарктического перелета в США через Северный полюс, идею которого он выдвинул на страницах газеты "Правда". 3 августа 1935 года на самолете АНТ-25 (второй пилот - Г.Ф. Байдуков, штурман - В.И. Левченко) предпринял попытку перелета Москва - Северный полюс - Сан-Франциско (США). Однако из-за технических неполадок полет был прерван над Баренцевым морем, самолет совершил посадку на аэродроме Кречевицы (в районе Новгорода). Летом 1936 выехал в США для закупки самолета для нового трансарктического перелета. Не найдя там ничего подходящего, закупил гидросамолет "Валти" V-1А. 5 августа 1936 вылетел на нем из Лос-Анджелеса и, через Сан-Франциско, Уэлен, Якутск и Свердловск, 13 сентября 1936 прибыл в Москву. В апреле-мае 1937 испытал в Севастополе, а затем перегнал в Москву закупленные в США амфибию S-43 и летающую лодку "Дуглас" DF. 12 августа 1937 года в 18.15 на четырехмоторном самолете ДБ-А (бортовой номер Н-209) (второй пилот - Н.Г. Кастанаев, штурман - В.И. Левченко, бортрадист - Н.Я. Галковский, бортмеханики - Г.Т. Побежимов и Н.Н. Годовиков) стартовал по маршруту Москва - Северный полюс - Фэрбенкс (США). Из Фэрбенкса самолет, после дозаправки, должен был перелететь в Нью-Йорк. Полет проходил в сложных метеоусловиях. 13 августа 1937 года в 13.40 самолет прошел Северный полюс. В 14.32 с борта самолета поступила радиограмма с сообщением, что остановился крайний правый мотор. На этом связь оборвалась. Несмотря на поиски, продолжавшиеся около года, самолет так и не был найден. По одной из наиболее аргументированной версии, Н-209 потерпел катастрофу недалеко от берегов Аляски. Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды. Его именем названы улицы в Москве, Казани, Туле, Липецке и других городах. Николаевское военное авиационное училище морских летчиков носило его имя. Леваневский Сигизмунд Александрович.
Астанский Ю.А.: Вопрос № 99 - авторы песни «первым делом самолеты» Автор текста: Фогельсон С. Автор музыки: Соловьев-Седой В. Исполняет: Шишков Сергей Прослушать:[mp3,586k][mp3,2784k] Жанр: Классика Мы друзья перелетные птицы Только быт наш одним нехорош На земле не успели жениться А на небе жены не найдешь Потому потому что мы пилоты Небо наш небо наш родимый дом Первым делом первым делом самолеты Ну а девушки а девушки потом Первым делом первым делом самолеты Ну а девушки а девушки потом Нежный образ в мечтах приголубишь Хочешь сердце навеки отдать Нынче встретишь увидишь полюбишь А назавтра опять улетать Потому потому что мы пилоты Небо наш небо наш родимый дом Первым делом первым делом самолеты Ну а девушки а девушки потом Первым делом первым делом самолеты Ну а девушки а девушки потом Чтоб с тоскою в пути не встречаться Вспоминая про ласковый взгляд Мы решили друзья не влюбляться Даже в самых красивых девчат Потому потому что мы пилоты Небо наш небо наш родимый дом Первым делом первым делом самолеты Ну а девушки а девушки потом Первым делом первым делом самолеты Ну а девушки а девушки потом
Астанский Ю.А.: Вопрос № 100 - в истории аэропорта Красноводск была женщина- пилот.Кто она? Может быть кто-то знает как потом сложилась ее жизнь после отъезда из Красноводска.? Действительно в Красноводске была женщина - пилот Ольга Голосовская.Она начинала летать в Небит-Даге после окончания Аэроклуба.Затем летала командиром Ан-2 в Красноводске. Переучилась на Ан-24.Если память не изменяет,летала вторым пилотом в экипаже Юры(Юрия Дмитриевича) Меркульева. Стала командиром Ан-24.Муж работал авиатехником АиРЭО. Родила ребенка,после чего уехали из Красноводска.
Астанский Ю.А.: И Т О Г И : Через викторину «назасыпку» по истории авиации прошло 100 вопросов.На этой круглой цифре и хочу поставить точку. Хочу поблагодарить за активное участие в данной теме Машеньку,Лари,Вету,Толяна,Ан-2,Алексея,nikram,mayaa, Vlada,golub 74,Jap. Так как в ответах участвовала администрация форума, то подведение итогов викторины я взял на себя. На пьедестале победителей: 1 - Машенька, 2 - vlada, 3 - Вета, 4 - mayaa, 5 - golub 74. Победителям вручаются виртуальные награды: Первое место - Машенька,ответы на двадцать вопросов. Второе место - Vlada,ответы на десять вопросов. Третье место - Вета,ответы на семь вопросов. Четвертое место - mayaa,ответы на шесть вопросов. Пятое место - golub 74,ответы на пять вопросов. Не знаю дала ли это викторина кому-нибудь и что-нибудь? Но я лично что-то вспомнил,еще больше узнал впервые об Истории Авиации и о людях делавших эту историю. И на последок 101-ый внеконкурсный вопрос и уже без подсказки: что послужило мне основой для «изготовления» виртуальных медалей для победителей викторины?Отгадаете - хорошо,не отгадаете - тоже Хорошо.
vlada: Астанский Ю.А. Интересно было....
Астанский Ю.А.: Почему-то тема "ВИКТОРИНА" автоматически закрывается и нельзя послать в нее сообщения. Навсякий случай открыл эту тему,как продолжение,если у кого-то какие-то сообщения еще будут.Например, я встретил сообщение Ан-2 о Голосовской Ольге Николаевне,сделанное им на другой теме(я думаю именно по этой причине).Переношу это сообщение сюда. Астанский Ю.А. Ольга Голосовская и Саша, переехали в Кривой Рог, жили возле ж.д. вокзала. В настоящее время - не знаю. Родом из Красной Поляны (возле Сочи), там жил её брат. Девичья фамилия Оли - Щеблыкина. Ан-2 СПАСИБО. Ю.А.
полная версия страницы